Kotasız Avrupa

UND AB Danışmanı M. Can Baydarol

 

İnsanlık tarihi böylesine geometrik bir hızla değişimi belki de ilk kez yaşıyor. Tarih sanki geometrik bir hızla değişirken, doğal olarak gelişmeleri aritmetik bir ritimle algılayan insan beyni, her türlü yorumunda kaçınılmaz yanılgılarla karşılaşıyor.

 

Bu oturum içinde benim görevim hızlı değişim, belki de algılama, ama hepsinden daha öteye, bunun yarattığı siyasi ve hukuki belirsizlik ortamını elimden geldiği ölçüde betimlemeye çalışmak olacak.

 

Önce kendi algılamam, kendi yaşantımdaki bazı dönemlere referans vererek bugüne gelmeye çalışayım.

 

Üzerinden yirmi beş yıl geçmiş. Üniversite mezuniyetinin ardından Centre Europeen Universitaire de Nancy’de Avrupa hukuku ve siyaseti okuyuş, ardından Türkiye – AB ilişkileri üzerine çalışmaya başlayışımın.

 

İlk meslek yıllarının en önemli sorunu, hemen 12 Eylül 1980 sonrasında askıya alınmış Türkiye – AT ilişkilerinin askıdan indirilişiydi. 1987 yılında bir yandan Türkiye’nin Avrupa Toplulukları’na tam üyelik başvurusu, öte yandan yılların ardından gerçekleşen ilk Ortaklık Konseyi toplantısı, ilişkilerimizin normalleşmesi, yükselen heyecan…

 

Belki ilk gençlik, ama illaki oyunun kurallarının değişmediği meslek yıllarına ilk adım atışımız.

 

Sonra bir sabah uyandık. Tarih 9 Kasım 1989 sabahıydı. Berlin Duvarı yerinde yoktu…

 

Önce anlamakta zorluk çektik, sonra kaçınılmaz olarak yıllar önce ara verdiğimiz eğitimimize geri dönmek zorunda kaldık. Oyunun kuralları hızlı bir değişim içindeydi. Yıllarca defansif bir örgütlenme biçimi olarak değerlendirilebilecek Batı örgütlenmesi başarısının sarhoşluğu içindeydi. Evet o lanetli duvar yıkılmıştı.

 

Türkiye – AT/AB ilişkilerinde en krizli döneme giriş, kimlik bunalımının en yüksek seviyeye tırmandığı dönem bizler farkında olmasak da başlamıştı.

 

Hani futbol terimi ile ifade etmek gerekirse, defansif oyunun sürekli ofsayta düşen yeteneksiz golcüsü Türkiye’ye ne ihtiyaç olduğu sürekli sorgulanır hale geliyordu. Bunca para verip, bu oyuncuyu sahada tutmanın ne anlamı var? AT’den AB’ye geçiş, yeni organizasyon, eski rakip oyuncuların transferi, bu oyuncuları yeniden rakibe kaptırmama endişesi… Eh doğal olarak yeteneksiz santraforun kulübe dışına gönderilmesi. Türkiye yıllarca verdiği off-side’dan kurtulma mücadelesini kaybetmiş, kendisini tribünlere gönderilmiş buluyordu. 15, 16 Aralık 1997 Zirvesi’nin ardından Mesut Yılmaz’ın 55. hükümeti AB ile siyasi ilişkileri kesme kararı alacaktı.

 

Hani mesleki yaşantımda garip duygulara girmedim desem yalan olur. Kararın ardından meslek yaşantımın ilk yıllarında siyasi ilişkileri normalleştirelim diye birilerinin ardından bizler koşarken, “yahu galiba biraz ileri gittik” diye bizim peşimizden koşmaya başlayan onlardı….

 

10 – 11 Aralık 1999 Helsinki Zirvesi ile yeni bir kilometre taşının aşıldığını düşündük. Türkiye’nin diğer adaylarla eşdeğer statü ve koşullarda adaylığının kabulüne, bir tür “oh yeniden Avrupalı olduk!” diye sevindik. Aslında bu kaçıncı Avrupalı olma sevinciydi ki? Geçmiş tarihi bir yana bırakırsak, 1949’daki Avrupa Konseyi kurucu üyeliği ile başlayan üst yapı Avrupalılığımız, 12 Eylül 1963 Ankara Anlaşması ile zaten tescil edilmiş, 23 Kasım 1970’de Katma Protokol’ün imzalanması ile Gümrük Birliği’nin başlangıç seviyesinde de olsa yörüngesine oturmuş, 1 Ocak 1996’da her ne kadar Türkiye’ye hak diye yutturulsa da, Türkiye’nin karşıt yükümlülüklerini yerine getirmesiyle birlikte Gümrük Birliği’nin son dönemine girilmiş ve her seferinde Türkiye Avrupalı olduğuna bir kez daha sevinmişti.

 

Ama galiba içinde yaşadığımız dönem için oyunun kuralları bir kez daha, radikal biçimde 11 Eylül 2001 terörist saldırıları ile değişti.

 

Kabaca özetleyelim. İnsanlık tarihinde bir çağın değişmesi bazen milyonlarca, bazen on binlerce, bazen yüz yıllarca sürmüş. Bizim kuşağın en önemli zafiyeti belki de her on yılda bir çağ değiştirir kuşak haline gelmek. Tam bir oyunun kuralını kafamızda oturttuk derken, bambaşka kurallara sıçramak. Bütün ezberlerimizin bir günden diğerine alt üst olması. Bugün profesör oldum diye kendini avuturken, bir saat haber izleyememekten ötürü kendini bilmem kaç yaşında yine üniversitenin ilk sıralarında buluvermek.

 

Felsefe yapmayı bir kenara itip içinde bulunduğumuz dönemi kendimce değerlendireyim.

 

Berlin Duvarı’nın yıkılmasının hemen ardından belirleyici kural tek kutupluluk ve küreselleşmeydi.

 

Yapılabilecek en pervasız değerlendirmeyi yapmaya çalışayım. Küreselleşme sorunları çözemedi, ama küreselleştirdi. İnancım odur ki, çocukluğumun havuz problemleri, 50’li yaşlarımın okyanus problemleri haline dönüştü. Diğer anlamlı ifadesi ile, ulusal sınırlar içinde çözebileceğimizi düşündüğümüz matematikten, kaçınılmaz olarak global ölçekte hareket etmemiz gereken geometriye geldik. Ama aynı dönemde, paradoksal olarak yerelleşme, demokrasi, şu-bu derken lider erozyonuna da yol açtık. Okyanus problemleri ile baş edebilmek için karikatür figürlerle karşı karşıya gelmenin, hani çok sevdiğim yazarın ifadesi ile dayanılmaz hafifliği ile karşı karşıyayız.

 

Ama somuta dönelim.

 

2001 hem Türkiye temelinde, hem de Dünya’da iki önemli farklı algılamaya bizleri sürükledi.

 

-         Türkiye son ulusal ekonomik krizini yaşadı; artık Türkiye bir daha ulusal kriz yaşamaz, istese de yaşayamaz. Taraf olmaktan kaçınıp, salt gözlemci olarak sıfatlandırılmak kaygısı ile, artık Türkiye ekonomisi yoktur, Türkiye’deki ekonomi vardır dersem, birilerini kızdırmak pahasına söylemem gerekir. Aslında Türkiye’deki sosyo-politik dönüşümü de bu merkezde yeniden değerlendirmek gerekmektedir.

-         Dünya 2001 sonrasında kaotik bir sürece sürüklenmiştir. Kaotik sürecin bir ayağını sadece aysbergin üstünü ifade eden, ama temelde ciddi bir talep erozyonu olarak yansıyan ekonomik algı oluştururken, diğer ayağını da güvenlik temelli sorun oluşturmaktadır. İstikrar ya da sürdürülebilirlilik temelli bir analiz içinde yaşlılık ve gelir dağılımının mantıksızlığı; ya da çok zengin – çok yaşlı; çok genç – çok fakir paradoksu aslında iç içe sorunun farklı teknik analizlerine kaynak oluşturmaktadır.

 

2001 sonrasının bu yeni dünya düzen algılamasında Türkiye kendisini yeniden oyun sahasının içinde buluverdi. Batı örgütlenmesi defansif bir örgütlenme olmaktan çıktı, ofansif bir örgütlenme düzenine geçti.

 

Ama herhalde bu noktada ilk söze geri dönmek lazım. Dünya tarihi geometrik bir hızla değişime uğrarken, insan beyninin aritmetik algılayan Kartezyen mantığına bunca hakaret ve ihanet etmek gerekir mi? Burada Fransız dostlarımızı eleştirirken, Türkiye’de bizlerin çok iyi olduklarını mı savunacağız?

 

Hiç kuşkusuz hayır. Bir anda kendimizi gecikmiş bir geçiş döneminin içinde bulduk. Türkiye kendisini, kendisine rağmen ofansif yeniden örgütlenme çabalarının merkezinde buluverdi. Diğer ifadesi ile, Soğuk Savaş Dönemi’nin, hani amiyane tabiri ile “kazma gol kaçıranından, yetenekli oyun kurucu pozisyonuna itilmişlik içinde buluverdi. Diğer ifadesi ile, eksen mi kayıyor tartışmaları içinde, Türkiye, kayan Dünya ekseni içinde bir tür mevcut durumda yerini muhafaza mecburiyeti içinde dengesini korumaya çalışıyor belki.

 

Türkiye içinde bu tür bir konuşma yaparken anlatmaya çalıştığım birkaç şeye yer vererek, işin hukuki boyutlarına geçmeye çalışayım.

 

Soğuk Savaş yıllarında, yani biz öğrenciyken, “Türkiye’nin önemi nedir?” diye sorulduğunda tek cevap vardı: Ruslara karşı sınırları koruyan asker.

 

Bugünün koşullarında aynı soru sorulduğunda, sınırlayıcı olmamak kaydı ile sıralıyoruz:

-         asker (ama sınırı bekleyen değil, Somali’de, Afganistan’da, gerekirse Kosova’da, vs. belki daha da önemlisi Batı’nın enerji kaynaklarını koruyan asker)

-         su kaynakları,

-         ekonomi, yani:

-         genç nüfus

-         lojistik

-         enerji

-         sağlık hizmetleri

-         vs. vs.

 

kabaca bölgesel güç olmaya göz dikmiş ve hızla ilerleyen Türkiye…

 

Peki Türkiye’de sorun yok mu? Hiç kuşkusuz çok. En önemli sorunların başında algılama sorunu geliyor. Hala Soğuk Savaş Dönemi’nin korkularının algılaması ile yaşayan Türkiye’den, bir tür çağdaş küresel korkular nedeni ile neden önemli olduğunu algılayamayan Türkiye sorununu her gün yaşıyoruz. Bir Türk doğumundan ölümüne kadar bölünmekten, darbeden ve şeriattan korkar. Ama bir türlü hangi çağdaş korkuların kavşağında neden önemli olduğunun farkına varamaz.

 

Peki AB meselesini bu işin neresine oturtacağız?

 

Hikayemize geri dönüp, günümüz algılamasına geri dönelim ve biraz da iğnenin ucunu AB’ye batıralım.

 

AB kendi mantığı içinde Dünyayı ne kadar algılayabildi ve kurucusu olduğu mantığın ötesine taşabilip, yerel egoizmlerini aşarak gerçek küresel liderliğe soyunabildi? Bu bağlamda Türkiye’yi değerlendirebildi. Belki de tam şu anda sorulması gereken soru da bu? 20. yüzyılın başındaki liderliğin erozyonu yüzünden 21. yüzyılın fırsatlarını ıskalama aşamasına mı geldik?

 

AB’nin temelde liderlik sorununa dayandırdığım Türkiye yansıması açıkça kendisini gösteriyor. Giderek erozyona uğrayan AB’lilik inancı. Hayır, Türkiye’de erozyona uğrayan Türkiye’nin AB’ye katılma şevki değil. Tam olarak AB’nin ya da AB içindeki bazı küçülen liderlik kurumlarının beyanları karşısındaki, “biz ne yaparsak yapalım, nasıl olsa bizi almazlar!” duygusu. 26 yıldır Türkiye’nin AB ile bütünleşmesi konusunda uğraş veren bir uzman olarak Sarkozy ya da Merkel’e güvenmeli miyim diye sorduğumda, ne yazık ki pozitif bir yanıt bulamıyorum.

 

Peki bu ortamda müzakere sürdürülebilir mi?

 

Teknik müzakereden bahs ediyorsak, kişisel inancım hayır doğrultusunda. Düşünebiliyor musunuz? Çevre başlığını açtık, havada Türkiye’ye maliyeti konusunda 60’la 260 milyar Euro’lar arasında bir maliyet uçuşuyor. Temiz hava harika bir şey. Temiz su en sevdiğim şey. İyi de bu maliyeti kim ödeyecek? Bu maliyetin karşılığında çıkacak sosyo politik güçlükleri kim göğüsleyecek?

 

Türkiye’nin aman Sarkozy’yi kışkırtmayalım, AB’nin aman Merkel’i konuşturmayalım da şu dönemi atlatalım mantığının bir yere varması güç.

 

Öte yandan keşke sorun güncelle sınırlı olsa. Bu algılamanın ilişkilerdeki hukuka yansıttığı sorunlar giderek çığ gibi büyüyor. Çok başarılı gümrük birliği olgusunu düşünelim. Ortaklık ilişkimizin en büyük kazanımı gümrük birliği tam bir açmaz içinde. Dünya Ticaret Örgütü’nün 1996’dan bu yana hala onaylamadığı bir gümrük birliği düşünebiliyor musunuz? Türkiye tartışmaları ve ekonomik algılamalar içinde en büyük gümrük birliği savunucularından birisiyim. İyi de bunu savunmak, kendi çıkarlarını savunabilmek adına karar alma masasına oturamamayı, sorunlar çıktığında gidecek bir hukuk mekanizması bulamamayı, nihayet oldukça maliyetli ortak sorunları çözme adına bir ortak bütçeden yoksun olmayı nasıl haklı kılabilir?

 

Şu anda profesyonel olarak ilgilendiğim karayolu taşıma kotalarının Türkiye ekonomisine yıllık maliyetinin 5 milyar dolar mertebesinde olduğu düşünülürse ve gerek ithalatta, gerekse ihracatta bu durumdan mağdur olanların Türkler kadar Türkiye’de yatırımı olan herkes olduğu değerlendirilirse bu durumun sürdürülebilirliği hangi mantıkla açıklanabilir? Kaldı ki Türkiye’de yatırımı olan yabancılar dendiğinde bunların yüzde 70’den fazlasının AB menşeli olduğu dikkate alındığında, AB’nin kendi çıkarlarını korumakta bunca körlüğe sürüklenmesinin bir izahı olabilir mi?

 

AB’nin siyaseten belirsizliğe iten yaklaşımlarının giderek teknik belirsizlikleri ve çözümsüzlükleri tetiklediğini göz ardı edersek, sürdürülemez bir ilişki biçimi içine sürüklendiğimizi tespit etmemiz gerekiyor. Bu sürdürülemezliğin siyasi yansımaları her halde küresel sorunlar yaşanırken mikro egoizmin, diğerini kendisi kadar akıllı görememenin tarihi hataları olarak kayıt haline gelecek. Bu ortak akılsızlığı, ortak akıl haline dönüştürmek bizden sonra gelecek nesillere karşı tarihi bir görevdir inancındayım.

 

Beni dinlediğiniz için sabırlarınıza teşekkür ediyorum.

 

M. Can Baydarol

 

Avrupa Birliği ülkelerinin Türkiye’ye uyguladığı tarife dışı engellerden biri olan ‘geçiş belgeleri kısıtlamaları’ yani ‘kotalar’, farklı yerlerde farklı isimlerle tartışılmaya devam ediyor. UND’nin öncülüğünde yürütülen “Kotasız Avrupa Eylem Planı” kapsamında, İstanbul Ticaret Odası (İTO) da bir seminer düzenledi.

 

21 Ekim’de İTO’da gerçekleştirilen seminere; UND Başkanı Tamer Dinçşahin, UND’nin AB Danışmanı Can Baydarol, İktisadi Kalkınma Vakfı (İKV) Kıdemli Uzmanı Çisel İleri, Uluslararası Yatırımcılar Derneği (YASED) Genel Sekreteri Mustafa Alper, Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü (KUGM) İstanbul Ulaştırma Bölge Müdürü Ali Rıza Yüceulu, KUGM Şube Müdürü Oğuz Hakan Özdemir, Devlet eski Bakanı Tınaz Titiz, DTM Anlaşmalar Genel Müdürlüğü Lojistik Dairesi Uzmanı Yıldız Tuğba Kurtuluş Kara ve TOBB TIR ve ATA Karnesi Dairesi Müdürü Selçuk Yılmaz konuşmacı olarak katıldılar.

 

 

10. Ulaştırma Şurası Koordinatörü Prof. Metin Yerebakan’ın moderatörlüğünde yapılan seminerin açılış konuşmasını ise İTO Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Dursun Topçu yaptı.

 

Ulaştırmanın ekonomik, toplumsal ve kültürel anlamda çok geniş etki alanlarına sahip olduğunu ifade eden Topçu, “Sınırların ortadan kalktığı, uluslararası rekabetin yoğun olarak hissedildiği günümüzde, ulaştırma sektörünün önemi ortadadır. Ancak coğrafi açıdan ne kadar avantajlı olsak da, ne kadar güçlü bir taşımacılık filomuz olsa da ne yazık ki bazı ülkelerin tarife dışı engelleriyle karşı karşıya kalıyoruz” dedi.

 

Türk ihraç ürünlerinin kalitesi ve maliyet avantajıyla baş edemeyen AB reel sektörünün, nakliyeciler üzerinden Türk girişimcileri, sanayicileri ve ihracatçısını engellemek istediğini kaydeden Topçu, geçiş belgeleri sorununun AB ile yapılan ticareti olumsuz olarak etkilediğini de ifade etti.

 

Kotalar pazar kaybettiriyor

 

“Kota yetersizliği nedeniyle mallar ulaşması gereken yere zamanında varamamakta, ithalatçı malı temin edememekte, ihracatçı da zor durumda kalmakta ve bu durumlar sipariş iptaline kimi zaman da pazar kaybına neden olmaktadır” diyen İTO Başkan Yardımcısı, kotaların yarattığı bir diğer olumsuzluğun ise maliyetlerin artması olduğunu söyledi.

 

Sorunun sadece nakliyecilerin değil; üretici, işçi, sanayici, nakliyecisiyle bütün Türkiye’nin sorunu olduğunu ifade eden Topçu, konuşmasını şu sözlerle sonlandırdı: “Taşıma kotalarının doğrudan ülkeler arasındaki ticareti engellemeye yönelik olduğu açıktır. Sorun belli. Hep birlikte soruna sahip çıkarak, hukuksal haklarımızı kullanarak, ulusal ve uluslararası arenada sorunu gündeme getirerek çözüm de bulacağız.”

 

Taşımacı gerekirse filosunu kaydırır

 

Konuşmasına, sorunun nakliyecilerin sorunu olmadığını vurgulayarak başlayan Tamer Dinçşahin, “Eğer taşımacı gecikirse, daha fazla maliyetle taşırsa, bunun özneye yansıması olur. Özne burada, üreticiler ve ihracatçılardır. Bu sorun çözüldüğünde, esas rekabet gücü artacak olan dış ticaretimizdeki arkadaşlarımızdır. Taşımacılar filosunu kaydırır, diğer hatlarda taşıma yapar ve sorundan yakasını sıyırabilir. Mesela Kuzey Afrika açılımıyla bu sorunu rahatlıkla aşabilir, filosunu kaydırır” dedi.

 

Türkiye’nin rekabetçi olduğu alanlardaki ürünlerinin hedeflenen pazarlara “istenen zamanda, istenen şekilde ve katlanılabilir maliyetlerle”, en önemlisi de, rakiplerinden önce ulaştırılması gerektiğini kaydeden Dinçşahin, “Bunun için de bu derece stratejik önem taşıyan bu sektörün, tarife içi ve tarife dışı kısıtlamalardan arındırılmasını sağlamamız gerekiyor” dedi. Taşıma kotaları konusunda Türk nakliyecilerin yaşadıkları sorunları ülke bazında somut örneklerle katılımcılara aktaran Dinçşahin, UND öncülüğünde yürütülen Kotasız Avrupa Eylem Planı kapsamında bugüne dek yürütülen çalışmalar ve 1 Aralık’ta Londra’da UND-Financial Times işbirliğiyle gerçekleştirilecek olan üst düzey etkinlik hakkında bilgi verdi. 

 

YASED korumacı politikalara karşı

 

UND AB Danışmanı Can Baydarol, kota sorununun küresel boyutuyla da tartışılması gerektiğini söylerken; Türkiye’nin AB ile 1963 yılında temellerini attığı Gümrük Birliği ve Ortaklık ilişkisinin, Türkiye’nin AB ülkeleri ile birlikte “karar alma masasına oturmak, AB’nin hukuk ve bütçe sistemine dahil olmak” suretiyle “AB’nin Ortak Ticaret Politikası”nın bir parçası olma hakkına sahip olması durumunu da beraberinde getirdiğini belirtti. Geleceğin tam üyeliği tartışmasında, bugünün kazanılmış haklarının kaybedilmemesi gerektiğini, bu nedenle sorunun sadece bir “malların serbest dolaşımı” meselesi olmadığını dile getiren Baydarol, Türkiye’de üretilen ve AB ile dış ticareti yapılan malların da, küreselleşme çerçevesinde artan yabancı sermaye yatırımları sonucunda aslında % 70’ten fazla bir oranda “Avrupalı” sayılabileceğine ve AB’nin kotalar ile kendi rekabet gücünü vurduğuna da dikkat çekti. Can Baydarol, UND liderliğinde yürütülen Kotasız Avrupa Eylem Planı’nda da gözetildiği gibi, başarılı olmak için teknik yaklaşım ile siyaset birlikte koordine edilerek, izlenecek hukuki mücadele ve lobi stratejisinin, adım adım ciddiyetle ve hassasiyetle planlanması gerektiğinin altını çizdi.

 

Kotasız Avrupa Eylem Planı kapsamında en başından bu yana mücadelesini adım adım planlayarak, kararlılıkla sürdürdüğü için UND’yi tebrik eden İKV Kıdemli Uzmanı Çisel İleri taşıma kotaları sorununun hukuki boyutları ile ilgili incelemelerini aktardı. İleri, “ATAD’dan çıkacağını umduğum olumlu karar tüm bunların üstesinden gelmemizi sağlayacak” dedi. Sorunu katıldıkları her platformda dile getirdiklerini belirten İleri, kota meselesinin Avrupa Komisyonu ile beraber Avrupa Parlamentosu üyelerine ve Brüksel ile Avrupa’daki şemsiye meslek örgütlerine de aktarılması; yaşanan mağduriyetlerin “Alman sanayicilerin Merkel karşısında; Fransız sanayicilerin de Sarkozy karşısında sorunlarına çözüm arayışlarında olduğu gibi” en üst düzeyde takibini talep etmeleri gerektiğini ifade etti.

 

Mevcut ekonomik ortamda rekabetin daha yoğun olarak yaşanacağını vurgulayan YASED Genel Sekreteri Mustafa Alper, kotaların varlığının ihracatın yüzde 90’ını karayolu ile taşıyan Türkiye’nin taşımalarını pahalı ve gecikmeli olarak gerçekleştirmesine sebep olduğuna ve ekonomimize yıllık olarak 5 milyar dolara ulaşan bir maliyet getirdiğine dikkat çekti.  2009 yılının ilk 8 ayında, önce yılın aynı dönemine kıyasla Türkiye’ye giren yabancı sermayede % 55 oranında düşüş yaşandığını ve uluslararası ticaretin de daralmasıyla mevcut uluslar arası rekabet ortamının daha da zorlayıcı hale geldiğini belirten Alper, ülkelerin sermaye girişlerinin ve dolayısıyla döviz girişlerinin azalmamasını sağlamak için artık daha fazla çaba gösterirken, kotaların, Türkiye’nin dış ticaret performansını olumsuz etkileyerek ülkeye yabancı yatırımları çekme gücünü de azalttığını vurguladı. YASED Genel Sekreteri, dış ticarette karşılaşılan sorunlara çözüm bulmak amacıyla YASED bünyesinde bir çalışma grubu kurulduğunu açıkladı ve Eylem Planı kapsamında UND’nin yürüttüğü etkin çalışmaları takdirle izlediklerini belirtti.

 

Alper, şunları söyledi: “YASED olarak, her zaman olduğu gibi, uluslararası ticarette bu tür korumacı politikalara karşı olduğumuzu burada bir kez daha ifade eder, Türkiye’nin hak ettiği rekabet gücüne kavuşması yönünde yürütülen çalışmalara katkılarımızı ve desteğimizi vermeyi sürdüreceğimizi bir kez daha belirtirim.”

 

KEİ Bölgesinde Belgesiz Taşıma

 

Panelin 2. oturumu İstanbul Ulaştırma Bölge Müdürü Ali Rıza Yüceulu’nun sunumuyla başladı. Bölge Müdürü, Bakanlığın bu haksız engellere karşı mücadele ettiğini ve bu mücadeleler ile katılım sağlanan KUKK toplantıları sonucunda belge sayısında son beş yılda yüzde 140 artış sağlandığını kaydetti.

 

Daire Başkanı Hakan Özdemir Ulaştırma Bakanlığı tarafından gerçekleştirilen çalışmalar sonucunda bugüne kadar AB üyesi olmayan 17 ülke ile ikili ve transit taşımaların serbestleştirildiğini, 3 AB ülkesiyle sadece ikili taşımaların serbestleştirildiğini ancak özellikle “emek yoğun bir sektör olan karayolu taşımacılığını, yaşadığı işsizlik sorununu istihdamı bu sektöre kanalize ederek çözmeye çalışan AB’nin” artık serbestleştirme taraftarı olmadığını belirtti. 2002-2007 döneminde % 200 artan bir ihracat karşısında karayolu kotalarında sadece % 40 civarında bir artış yapılmasının mantıklı görünmediğini söyleyen Özdemir, bütün ülkelerde taşımaların serbestleştirilmesi amacında olduklarını, ikilinin yanında çok taraflı platformlarda da bu amaçla sürdürdükleri çalışmalar kapsamında arzu edilen bir serbestleştirme imkanının yakın tarihte Karadeniz Ekonomik İşbirliği Bölgesindeki ülkeler ile sağlanarak, model olarak AB’ye sunulacağını açıkladı.

 

Eski devlet bakanlarımızdan Tınaz Titiz, konuşmasında sorun çözme yöntemleri hakkında önerilerde bulunurken, ulaştırma ile ilgili bir “koz envanterinin oluşturulması” gerektiğine değindi.  Aynı zamanda 10. Ulaştırma Şurası Koordinatörlüğü görevini de yürütmüş bulunan seminer moderatörü Prof. Metin Yerebakan, bu tür bir önerinin sunulması halinde, Ulaştırma Bakanlığı bünyesindeki Ar-Ge fonlarından faydalanılabileceği bilgisini verdi.

 

DTM Anlaşmalar Genel Müdürlüğü Lojistik Dairesi Uzmanı Yıldız Tuğba Kurtuluş Kara konu ile ilgili faaliyetlerini aktardı.

 

Geçiş kotaları nedeniyle yaşanan sorunların 2005 yılından bu yana Avrupa Komisyonu’nun gündemine getirildiğini ifade eden Kara, Karma Ekonomik Komisyonu (KEK) ve DTÖ, Birleşmiş Milletler Avrupa Ekonomik Komisyonu (BMAEK) gibi ikili ve çok taraflı diğer platformlarda da sorunun masaya yatırıldığını kaydetti.

 

DTÖ anlaşmazlıkların halli mekanizmasına başvurulması ihtimali üzerinde çalışıldığını kaydeden Kara, bu mekanizmanın çalıştırılması için “yaşanan sorunlara ve bunların yarattığı ek maliyetlere ilişkin somut kanıtlarla desteklenmiş, son derece kapsamlı dosyaların hazırlanması ve sunulmasının önemine” dikkat çekerek tüm paydaşlardan bu konuda destek istedi. Sorunun çözümü yolunda “Türk toplumunun sorun çözme kabiliyetinin ve lobi gücünün ne kadar geliştiğini gösteren”, UND’nin “Kotasız Avrupa Eylem Planı” girişimine de tam destek sağlandığını ifade etti.

 

Son konuşmacı Selçuk Yılmaz ise, TOBB olarak yılda 1 milyona yakın geçiş belgesi dağıtımı yaptıklarını hatırlattığı konuşmasında, “Belli dönemlerde belli noktalarda geçiş belgeleri bittiğinde yaşanan sıkıntıları gördükçe, ‘Keşke hiç belge olmasa biz de dağıtmasak’ diyoruz” dedi. Ülkeler ile ikili düzeyde yapılan görüşmelerde Türk tarafının karşılaştığı bürokratik inadın ardındaki nedenin, söz konusu ülkelerde özel sektör firmalarının baskıları olduğunu belirten Yılmaz, Türkiye’de TOBB tarafından kota sorunu ile ilgili verilen desteğin “sorun yaşanan ülkelerin özel sektörü muhatap alınarak geliştirilen hareket planları çerçevesinde” yön bulduğunu söyledi. Bu kapsamda TOBB Başkanının başkanlık görevine seçildiği Eurochambers, CONFINDUSTRIA başta olmak üzere, Avrupa’daki şemsiye meslek örgütleri nezdinde girişimlerde bulundukları bilgisini veren Yılmaz, gerektiğinde Türkiye’nin dış ülkelerdeki yatırımlarının da lobi çalışmalarında koz olarak kullanılabileceğini ifade etti.